Der TEE Merkur war der einzige Trans Europ Express in der Geschichte des europäischen Eisenbahnverkehrs, der während seiner Fahrt eine Fähre benutzte. Von 26. Mai 1974 bis 28. Mai 1978 verband dieser Luxuszug Stuttgart mit Kopenhagen und machte Dänemark damit zum zehnten Land im TEE-Netzwerk.
Warum die Deutsche Bundesbahn nach Kopenhagen fuhr
Die Einführung des TEE Merkur folgte einer klaren strategischen Logik. Das Hauptziel war die Verbindung der beiden Hauptstädte Bonn (damalige Bundeshauptstadt) und Kopenhagen. Dafür übernahm der Merkur die Route des bisherigen TEE Schwabenpfeil südlich von Hamburg, der eingestellt wurde.
Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte sämtliche TEE-Wagen und übernahm die Traktion auf deutschem Boden. Die Danske Statsbaner (DSB) zogen den Zug auf dänischer Seite, wurden jedoch nie offizielles TEE-Mitglied.
Dänische Stewardessen an Bord
Die DSB schulte speziell mehrsprachige Stewardessen (Dänisch/Deutsch/Englisch), die zwischen Hamburg und Kopenhagen den Service an Bord übernahmen – ein Hauch skandinavischer Gastfreundschaft im deutschen Luxuszug.
Die Vogelfluglinie, 1963 eröffnet, verkürzte die Reisezeit Hamburg-Kopenhagen um etwa zwei Stunden gegenüber alternativen Routen. Diese moderne Infrastruktur machte den TEE-Dienst nach Skandinavien erst praktikabel.
Die Route durch achtzehn Städte
Der TEE 34/35 Merkur bediente eine beeindruckende Anzahl wichtiger Knotenpunkte auf seinem Weg zwischen Stuttgart und Kopenhagen:
Der Fahrplan von 1977 zeigt die typischen Zeiten: Der TEE 34 verließ Kopenhagen um 9:45 Uhr und erreichte Stuttgart um 22:58 Uhr – eine Reisedauer von 13 Stunden und 13 Minuten. An Wochenenden verkürzte sich die Route: Samstags und sonntags fuhr der Zug nur bis bzw. ab Köln.
Wie der Luxuszug auf die Fähre rollte
Die Fährüberfahrt Puttgarden-Rødby war das spektakuläre Herzstück dieser Verbindung. Der gesamte Vorgang der „Trajektierung" dauerte etwa 65 Minuten: Die Überfahrt selbst benötigte rund 55 Minuten, das Be- und Entladen jeweils etwa fünf Minuten. Der Zug rollte über eine bewegliche Rampe (Fährbrücke) direkt auf das Schiffsdeck.
Das maritime Erlebnis
Passagiere mussten während der Überfahrt ihre Wagen verlassen und auf die oberen Decks der Fähre gehen. Dort mischten sie sich unter die Autofahrer und genossen:
- Buffet-Restaurants mit nordischer Küche
- Duty-Free-Shops für Spirituosen und Tabak
- Panorama-Aussichtsdecks mit Ostsee-Blick
- Salzluft und Möwengeschrei inklusive
„Das Gefühl von Freiheit ist einfach unbeschreiblich. Den Wind in den Haaren und das Salz auf den Lippen zu spüren – man muss es einfach erlebt haben."— Zeitzeugenbericht eines TEE-Merkur-Passagiers
Mehrere Fähren der DB und DSB waren im Einsatz. Die deutsche MS Theodor Heuss (Baujahr 1957) war das größte Schiff der Route mit Kapazität für 1.500 Passagiere und drei Eisenbahngleisen. Dänische Schiffe wie die Kong Frederik IX, Danmark und Knudshoved ergänzten den Dienst.
Das kuriose Problem mit dem Speisewagen
Die Verpflegungssituation an Bord des TEE Merkur war ungewöhnlich – und sorgt bis heute für Schmunzeln unter Eisenbahnhistorikern.
Zwischen Stuttgart und Hamburg bediente ein vollwertiger DSG-Speisewagen die Passagiere mit warmen Mahlzeiten und Getränken. Doch nördlich von Hamburg gab es keinen – die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft hielt den Betrieb aufgrund der niedrigen Passagierzahlen für unwirtschaftlich.
Die Geschichte der zwei Minibars
Stattdessen kam ein Minibar-Trolley zum Einsatz. Doch wegen unterschiedlicher Alkoholabgaben in Deutschland und Dänemark mussten zwei separate Minibars geführt werden! Die deutsche Minibar wurde am Puttgardener Zollhaus versiegelt und gelagert, die dänische entsprechend in Rødby. Während der Fährüberfahrt gab es deshalb nur Kaffee.
Rheingold-Wagen statt Triebzüge
Anders als manche frühe TEE-Dienste setzte der Merkur keine VT 11.5 Dieseltriebzüge ein. Diese waren bereits seit 1972 im Intercity-Dienst unterwegs. Der TEE Merkur bestand aus lokbespannten Rheingold-Wagen der Bauart Avmz 111 und Apmz 121.
| Streckenabschnitt | Zusammenstellung |
|---|---|
| Stuttgart – Hamburg | 4× Abteilwagen (Avmz 111), 1× Großraumwagen (Apmz 121), 1× Speisewagen |
| Hamburg – Kopenhagen | Nur 2–3 Wagen: 1× Avmz, 1× Apmz |
Der dreifache Lokwechsel
Die Lokomotiven wechselten dreimal auf der Strecke – ein logistisches Kunststück:
DB-Baureihe 103 (elektrisch)
Stuttgart bis Hamburg – die legendäre deutsche Schnellzuglokomotive zog den TEE mit bis zu 200 km/h durch Westdeutschland.
DB-Baureihe 221 (Diesel)
Hamburg bis Puttgarden – die Vogelfluglinie war nicht elektrifiziert, daher übernahm eine Diesellok.
DSB MX/MY/MZ (Diesel)
Rødby bis Kopenhagen – dänische Lokomotiven übernahmen auf heimischem Boden. Problem: Sie konnten keine elektrische Energie für die Klimaanlage liefern, weshalb diese nur mit Batteriestrom lief.
Der Erste-Klasse-Standard bot Vollklimatisierung, breite Panoramafenster, verstellbare Sitze in 2+1-Anordnung und Komfortabteile. Ein TEE-Zuschlag kam zum regulären Erste-Klasse-Ticket hinzu.
Das Ende kam nach nur vier Jahren
Am 28. Mai 1978 wurde der TEE Merkur zum zweiklassigen Intercity IC 134/135 herabgestuft. Die Gründe für das schnelle Ende waren vielfältig:
Enttäuschende Auslastung war der Hauptgrund. Die Passagierzahlen rechtfertigten weder den TEE-Status noch einen vollständigen Speisewagenservice nach Kopenhagen. Das reine Erste-Klasse-Konzept verlor in den späten 1970er Jahren an Attraktivität.
Wachsende Konkurrenz durch den Luftverkehr spielte ebenfalls eine Rolle. Geschäftsreisende nutzten zunehmend günstigere Flugangebote zwischen europäischen Städten. Eine 13-stündige Zugfahrt konkurrierte schlecht mit einem zweistündigen Flug.
Die Umstrukturierung des DB-Fernverkehrs machte den Merkur zum idealen Kandidaten für die IC-Umwandlung. Seine Route durch viele Knotenpunkte passte gut ins neue zweiklassige Intercity-System.
Das Erbe des TEE Merkur
Nach der Herabstufung 1978 verkehrte der IC 134/135 Merkur weiterhin auf der Route Stuttgart-Kopenhagen. 1987 wurde er in das neue EuroCity-Netzwerk integriert.
1991 erhielt der Zug einen neuen Namen: EC Karen Blixen, benannt nach der berühmten dänischen Autorin. Der Name „Merkur" verschwand damit nach 38 Jahren aus dem Zugverkehr (der Name existierte seit 1953 auf innerdeutschen Strecken).
Das Ende der Zugfähre
Die Eisenbahnfähre auf der Vogelfluglinie selbst endete erst am 14. Dezember 2019. Der geplante Fehmarnbelt-Tunnel, dessen Fertigstellung für etwa 2029 erwartet wird, soll die Fährverbindung dauerhaft ersetzen.
Was den Merkur einzigartig machte
Der TEE Merkur entstand am Höhepunkt des TEE-Netzwerks: 1974 verbanden 45 TEE-Züge 130 Städte in Europa. Zeitgenössische TEE-Dienste wie Rheingold, Rheinpfeil, Helvetia und Blauer Enzian verkehrten parallel. Doch das Konzept befand sich bereits im Umbruch.
Der TEE Merkur bleibt ein faszinierendes Kapitel europäischer Eisenbahngeschichte. Als einziger TEE mit Fährüberfahrt bot er ein Reiseerlebnis, das es in dieser Form nie wieder gab: Luxusreisen in klimatisierten Erste-Klasse-Wagen, kombiniert mit einer Ostsee-Überfahrt bei Salzluft und Möwengeschrei.
Die Verbindung von deutschem TEE-Komfort, dänischer Gastfreundschaft und maritimem Abenteuer machte jede Fahrt zu etwas Besonderem – auch wenn die Bürokratie mit ihren versiegelten Alkoholvorräten manchmal absurde Blüten trieb.
Weiterführende Literatur
Die wesentlichen historischen Quellen zum TEE Merkur umfassen das Standardwerk „Das große TEE Buch" von Jörg Hajt (2001), Peter Goettes „TEE-Züge in Deutschland" (2008) sowie dänische Publikationen wie „Internationale tog via Gedser" von Bruun-Petersen und Poulsen.